Una mujer de casco, abrigo y licra roja, color que hace juego con su motocicleta eléctrica, toma posesión de una parte de la calle 17. Avanza a unos 15 kilómetros por hora entre el parterre central y los conductores de carros que pelean por el espacio más cercano que los libere de esa estrecha calle, mientras otros choferes se distraen por tratar de ver a servidoras sexuales que laboran en las esquinas de ese corredor.

El semáforo detiene a los impacientes conductores. Pitan como si tuvieran una emergencia. No obstante, la luz roja no es impedimento para la mujer, quien circula casi ‘sin problemas’ hasta el inicio del próximo paso cebra. Gana unos metros en esa especie de zaguán que se forma a un costado del tránsito, donde no cabe más que ese artefacto asistido por un motor eléctrico.

Al llegar a la intersección con Huancavilca, la mujer baja la marcha de su transporte de metal, plástico, cuerina y caucho. Aguarda el momento indicado para ingresar por esa calle, pese al riesgo de entrar en contravía. Pasan unos segundos y lo logra.

Desde hace pocos años, la demanda por estos transportes ha crecido, pero su uso no era del todo notorio en calles y avenidas de alta confluencia de autos, camionetas, camiones, buses y motos. La dinámica cambió para muchos y, ahora, estos aparatos dejaron de ser un artículo de ocio o diversión para convertirse en una herramienta más de trabajo, como en el caso de Jesús Barazarte. Él vive en Durán y todos los días viaja desde su hogar hasta la estación de la Aerovía, donde toma una de las cabinas que lo deja en Loja y Malecón, para luego subirse a su monopatín eléctrico con rumbo a la Bahía.

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“Yo trabajo de delivery en un restaurante de comida rápida. Ha sido de gran ayuda (este aparato). Esto corre a 25 kilómetros máximo. Si lo manejo a una velocidad moderada, la batería me dura unas cinco horas”, cuenta el hombre de origen venezolano.

No obstante, la operación de estos vehículos en el tránsito vertiginoso de la urbe porteña genera opiniones divididas entre los ciudadanos: unos creen que “es una solución a la difícil situación de movilidad” en ciertas horas y un parche para “reducir la contaminación” por el consumo de combustibles fósiles; otros, en cambio, consideran que genera “un riesgo” porque quienes los operan desconocen las normas de tránsito y podrían ocasionar accidentes.

Ciudadano de origen asiático usa moto eléctrica, en el casco comercial de Guayaquil. Foto: Jonathan Palma

En los registros de la Agencia de Tránsito y Movilidad (ATM) de Guayaquil constan, al menos, dos accidentes que involucran a un scooter (patineta con un pequeño motor auxiliar), entre el 2020 y 2021. La institución aún trabaja en una estadística oficial del tema.

En el primer siniestro, una persona resultó lesionada al perder pista en la avenida Pedro J. Menéndez, el 3 de diciembre de 2020. Mientras que el 16 de octubre de 2021, un ciudadano fue atropellado al no respetar las señales manuales de un agente de tránsito, en el área de andenes de la terminal terrestre de Guayaquil, según la ATM. En los dos casos el grado de severidad fue grave.

“Si la persona quiere andar en este medio debe apegarse a reglas, todo en la vida necesita control. Y así evitar accidentes. Después se pueden convertir en tierra de nadie. Sería bueno pensar en alguna regulación”, comentó Hugo Chiriguayo, de 62 años, quien esperaba a un conocido en los exteriores de la Caja del Seguro, en el centro de Guayaquil, el jueves pasado.

En esta zona de la ciudad es común la circulación de monopatines y motos eléctricas. Pasadas las 12:00 de ese mismo día, un ciudadano de origen oriental llevaba mercadería en una de esas motos que acondicionó con una parrilla para cargar bultos. En la calle Colón y alrededores, locales ofertan esos aparatos entre los $ 150 y $ 500. También hay opciones más costosas.

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El miércoles 1 de julio de 2020 entró en vigencia la “Ordenanza que regula el uso de la bicicleta y los vehículos de micromovilidad de Guayaquil”. Dicha normativa exige a los conductores de ese tipo de transportes que los mantengan en buen estado, en especial los frenos y llantas, a respetar la prioridad de paso de los peatones, a usar luces para ser identificados a partir de las 18:00, por ejemplo.

La ordenanza hace énfasis en que la circulación de esos vehículos tendrá un límite de velocidad de hasta 20 kilómetros por hora en los lugares donde existan ciclorrutas o en los espacios donde la autoridad lo determine. En caso de que se ocupe la calzada o vía pública no señalizada, los conductores de esos aparatos podrán circular en el mismo sentido en el que ruedan los vehículos livianos, respetando la Ley de Tránsito.

En la práctica, varios de esos mandatos no se cumplen. El coronel Wilson Noboa, director de Control de Tránsito subrogante de la ATM, indica que aunque no hay sanciones específicas para este grupo de movilidad, agentes sí llaman la atención de forma verbal a quienes contravienen la ley.

“Sería un mentiroso decir que no existe eso. Nosotros los paramos, los scooters, bicicletas, estas bicicletas que llevan motores eléctricos, y les decimos: ‘señor, usted no puede circular en contraflujo‘. Se les llama la atención y se les hace virar el vehículo para que vayan en dirección correcta. Esas son las acciones que se toman en el día a día en el casco comercial, más que todo”, comparte Noboa, quien advierte del riesgo al que se exponen los conductores de estos artefactos al ingresar a vías rápidas y a pasos a desnivel, por ejemplo.

“No hay normativa específica, pero si en bicicleta usamos casco, se debería usar casco (en esos vehículos de micromovilidad). Debería de exigirse, mediante una normativa”, agrega el funcionario de la ATM.

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Imagen referencia de control de tránsito en la av. 25 de Julio, sur de Guayaquil. Foto: Cortesía ATM

Proyecto de reforma a ordenanza

Actualmente, la Mesa de Movilidad Urbano Sostenible de la Alcaldía trabaja con técnicos de la ATM y colectivos sociales para analizar potenciales reformas a la ordenanza sobre el uso de la bicicleta y los vehículos de micromovilidad.

“Este trabajo lo llevamos haciendo unos tres meses, desde el espacio de la mesa, estamos actualmente en un proceso de análisis comparativo. Viendo qué se hace a nivel normativo en otras ciudades del mundo, para aprender y luego de las revisiones, que tienen que ver con el marco legal, aspectos técnicos, pero también sobre las posibilidades de competencia que tengan los cantones, para luego poderlo plasmar en un documento legal como proyecto de reforma a la ordenanza”, explica Gina Galeano, presidenta de esa mesa. Cuando el documento esté listo, en aproximadamente unos tres meses, agrega, pasará por una revisión legal, antes de los dos debates que caben en el Concejo Cantonal de Guayaquil.

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Mientras se suman criterios de la sociedad civil e ideas técnicas de experiencias de otras latitudes en la elaboración de ese documento, Elionora Salazar, asesora legal de la Mesa de Movilidad Urbano Sostenible, cuenta que se analiza el contexto jurídico y aquello que los gobiernos autónomos descentralizados (GAD) pueden o no hacer, tras la reforma a la Ley de Tránsito de agosto pasado.

“Realmente la norma que está vigente (Ley Reformatoria a la Ley de Tránsito) es un poco laxa porque simplemente lo que dice es: ‘GAD ustedes regulen los vehículos de micromovilidad‘. No habla del tema de licencias o de matrículas, sin perjuicio de que sabemos que todo vehículo de motor debe tener sus habilitantes correspondientes, pero eso ya no entra tanto en la competencia de los GAD, sino es un tema de legislación”, señala Salazar.

Katiuska Barreno, directora de Planificación de la Movilidad, de la Empresa Pública Municipal de Tránsito de Guayaquil, también cree conveniente que se debe analizar el tema de los cupos de importación de esos aparatos y las prestaciones que tengan, pues su uso en las calles, ya densamente copadas por carros, podría masificarse y salirse de control, más si se trata de aparatos que alcanzan velocidades por sobre los 50 kilómetros por hora.

“Hay que analizarlo para que nosotros como GAD decir ‘vamos a permitir a cierta velocidad con estas restricciones. Estábamos esperando que las reformas de la Ley de Tránsito sea aprobada. Nuestro objetivo es la seguridad vial y salvar vidas”, apunta la experta en planificación de movilidad. (I)