Subirse en varios buses o alternar entre Metrovía y las unidades convencionales haciendo un solo pago por cada destino es una de las propuestas para Guayaquil que consta en la iniciativa de consulta popular que fue presentada, el 25 de agosto, a la Corte Constitucional (CC) por el grupo denominado Todos por Guayaquil, integrado por cerca de 60 organizaciones barriales e institucionales, así como profesionales en diversas ramas, entre estos, planificadores urbanos, según los impulsores de esta acción de participación ciudadana.

César Cárdenas, del Observatorio Ciudadano de Servicios Públicos de Guayaquil y quien aparece como demandante (persona natural) de la consulta popular en la CC, destaca, y lo ha reiterado en otras ocasiones, que en Guayaquil sí es posible que el ciudadano pueda movilizarse en la transportación pública con el pago de un solo pasaje y alternando entre las unidades de los sistemas existentes, incluyendo la Metrovía.

Magaly Puente, de 43 años, usa a diario la transportación pública convencional para movilizarse de su casa al trabajo, y viceversa, así como para realizar compras, hacer trámites, entre otros. Solo para llegar al lugar donde labora toma tres buses (y casi dos horas de viaje), desde la cooperativa Sergio Toral, en el noroeste, hasta la vía a la costa, en el oeste. Y otros tres más para retornar a su hogar. Si va al centro desde su trabajo, se moviliza hasta en dos colectivos adicionales si quiere llegar más rápido, cuenta.

Así, en total, Magaly gasta $ 1,80 por día solo entre ir y volver de su casa al trabajo e invierte un promedio de cuatro horas en ambos recorridos, que al mes (cuatro semanas, de lunes a viernes) se traducen en mínimo $ 36 en pasajes y 80 horas de viaje.

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Para ella, agrega, sería beneficioso poder movilizarse pagando un solo pasaje de ida y otro de regreso ($ 0,60 diarios por ambos viajes), pero ve difícil que aquella propuesta pueda concretarse. “¿Usted cree que los transportistas van a aceptar que la gente ande por toda la ciudad con un solo pasaje?, nunca lo harán. Si ahora no más, hace poco (finales de mayo), nos dejaron sin buses porque querían que les subieran el pasaje de $ 0,30… En la pandemia (meses más críticos en el 2020) hasta cobraban lo que les daba la gana para sacarnos o entrarnos a (los sectores populares) a la Sergio (Toral), a Monte Sinaí... Unos cobraban hasta más de $ 0,60 y como nadie controla allá, entonces, viva la fiesta”, cuestiona Magaly.

Usuarios pagan actualmente $ 0,30 para movilizarse en los buses convencionales en Guayaquil. Organizaciones barriales han planteado propuesta de consulta popular donde piden la creación de un pago único, en un sistema multimodal, para que el ciudadano pueda movilizarse por diversos sistemas de transportación con el pago de un solo pasaje. Foto: Carlos Barros / El Universo. Foto: El Universo

Josefina Zambrano, de 59 años, asidua usuaria del transporte público y habitante de la parroquia Febres Cordero, en el suroeste, tampoco cree que pueda concretarse aquella idea en Guayaquil e incluso teme que podría darse un retroceso en el sistema de la transportación pública, ya que al cobrar un solo pasaje (actualmente es de $ 0,30) la calidad del servicio podría verse afectado. “Ya pasamos esos tiempos de los buses viejos, apestosos, sucios… No es que ahora sean una belleza y que vayan limpiecitos ni haya asientos (disponibles) y sean educados (los que dan el servicio), ni vayamos seguros, pero es un gran cambio en comparación con otras épocas (como en los primeros años del 2000 y hasta hace unos pocos años). Ahora imagínese si les pagan un solo pasaje, la basura llenará los carros, serán más groseros y tantas cosas que pueden pasar”, comenta.

La pregunta de la iniciativa de consulta popular de Todos por Guayaquil abarca más allá del pago único. Plantea también que los buses sean renovados por unidades eléctricas inclusivas. Ahora hay una flota promedio de 2.300 buses urbanos (convencionales) en circulación, a julio pasado. El año anterior llegaban a 2.700. Esto sin contar con las más de 360 unidades de la Metrovía. Pero antes del censo del 2016 que hizo la ATM (entonces Autoridad de Tránsito Municipal, ahora Agencia de Tránsito y Movilidad) se hablaba de casi 4.000 unidades existentes, muchos de los cuales habían cumplido su vida útil.

“¿Aprueba usted que el Municipio de Guayaquil a través de la ATM gestione y regule el transporte público y elabore en un plazo de máximo dos años un plan para la creación de un sistema de pago único de uso multimodal del transporte (buses, colectivos, metrovía) y generará las políticas públicas e incentivos para que en un lapso no mayor a dos años todas las unidades de transporte público (buses) sean renovadas por unidades eléctricas inclusivas?”, reza la primera de las diez preguntas que gremios y organizaciones barriales esperan que la CC avale.

Transportistas y usuarios tienen criterios divididos. Casi todos los consultados por este Diario sostienen que aquello no podría ser factible por los costos de operación y mantenimientos mensuales (como cambios de llantas, de aceite, arreglos, repuestos, y otros) que necesitan las unidades de buses convencionales.

En el caso del sistema de transportación masiva municipal Metrovía, inaugurado en julio del 2006, los usuarios pueden movilizarse por todas las rutas con el pago de un solo pasaje si no salen de la red.

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En los sistemas de transportación masiva del Municipio, como la Metrovía y la Aerovía, se paga con tarjeta y el usuario puede utilizar más de una unidad con el mismo pasaje. Por ejemplo, en la Metrovía, con $ 0,30, se puede viajar o movilizarse por las diferentes rutas o troncales sin salirse del sistema. El pasaje de la Aerovía es de $ 0,70 e incluye el uso de un bus, al ir o venir de Durán a Guayaquil. Foto Carlos Barros / El Universo. Foto: El Universo

Pero aquello no existe en el servicio de buses convencionales.

Si ya trabajamos a pérdida, todavía no recuperamos todo lo perdido por esta pandemia, ni nos suben el precio del pasaje, ni nos dan los incentivos que nos ofrecieron (para las unidades), y, en cambio, continúa subiendo el combustible, los repuestos, el costo de la vida, no podrá ser rentable una cosa así de pago único, de un solo pasaje. ¿Quién va a trabajar para perder?”, afirma Víctor G., transportista, quien ve como irreal y “hasta descabellado” aquel planteamiento.

Con él coinciden algunos conductores, incluso del sistema de transportación masivo municipal Metrovía, que prefieren el anonimato para evitar “conflictos”, más en tiempo electoral, dicen, donde ya empiezan a surgir una serie de propuestas y reuniones con miras a las elecciones seccionales del 2023.

“Si hasta nosotros (conductores de la Metrovía), que trabajamos organizados, en las operadoras (consorcios como Metrobastión, Metroquil y Metroexpress), estuvimos casi por desaparecer con la pandemia porque no había sostenibilidad, mucho menos rentabilidad, como nos decían, y despidieron a compañeros y a otros nos suspendieron un tiempo, imagínese cómo sería en un sistema o en una estructura que agrupe a toda la transportación pública de Guayaquil con el pago de un solo pasaje…, ¿qué dinero va a quién?…, si hay más usuarios de la Metrovía que en los buses, ¿quién recibirá ese solo pago?, ¿a dónde irían los subsidios?, el Municipio no podría subsidiar a todos buses urbanos, no le alcanzará el presupuesto”, manifiesta un chofer de Metrobastión.

Lenar Aldás, en cambio, es un transportista que sí ve factible la implementación de un sistema de pago único.

Cuenta que incluso un grupo de transportistas están elaborando una propuesta que presentarán en los próximos días sobre cómo hacer posible o realidad esta oferta.

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Expone que en el caso de Guayaquil primero se necesita diseñar las propuestas multimodales (a cargo de las autoridades) y definir el sistema de transporte que tendrá, que consta en la ley de tránsito, pero que las autoridades no lo consideran o lo obvian, asegura.

Hace cuatro años en Guayaquil se hizo el marco legal para la renovación de las unidades de buses, pero no se tocó el nivel del servicio, que es vital para partir con las modalidades de servicio y con el transporte que necesita la ciudad de acuerdo con las expectativas de sus autoridades y de la población, dice.

¿Pero qué es el nivel del servicio?

Son las categorías, segmentos y clasificaciones que se harían del servicio de transporte y que ya existieron en su momento, entre 1997 y el 2006, cuando en ese tiempo se los llamó popular, selectivo, ejecutivo, entre otros.

Esta clasificación sería necesaria para poder establecer la tarifa, el sistema y el servicio (con aire acondicionado, con unidades eléctricas, entre otras comodidades mayores o menores) que tendría la población por estos niveles, aparte de los parámetros de seguridad y calidad que todos deben cumplir y exigir, afirma Aldás.

Ya con la definición del servicio, los transportistas podrían invertir en el segmento que más les convenga, sin que se deteriore la calidad y pensando siempre en que sea útil para la ciudadanía, puesto que si no hay cambios siempre el perjudicado o afectado será el usuario, detalla este transportista.

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Desde el Municipio y la ATM, se afirma que en Guayaquil ya se está trabajando en estructurar un solo medio de pago (tarjeta) para el uso de los distintos modos de transporte.

“Y en esa línea se está trabajando para hacerlo posible dentro de los próximos 12 meses. En una primera etapa, la tarjeta permitiría la integración a través del medio de pago, pero aún no se ha definido las condiciones económicas. Es importante identificar que es un proceso que debe ser bien gestionado para que sea viable y sustentable en el tiempo”, asegura María Lorena Apolo, arquitecta y presidenta del directorio de la ATM.

Sobre el cambio a unidades eléctricas dice que también se está analizando, “una vez que existe una primera experiencia local en una de las cooperativas de transporte urbano”. No obstante, agrega que exigir un plazo de solo de dos años para una renovación total de la flota por buses eléctricos, no sería real, más cuando hace poco se renovaron unidades.

“Es importante tomar en consideración que las unidades están aún dentro de su vida útil (prevista en 20 años). Esto a su vez, tendría un impacto en la tarifa de forma importante, o llegaría incluso a un subsidio que pueda comprometer a largo plazo una parte del presupuesto municipal. Lo ideal es que el plazo se amplíe, al menos, a 5 o 6 años”, manifiesta Apolo sobre la propuesta de la renovación y cambio de la flota actual de buses convencionales por eléctricos como plantea grupo que presentó iniciativa de consulta popular. (I)