Tres meses después de su inauguración, el 21 de diciembre de 2020, la Aerovía aún no despunta como medio de transporte masivo. Este Diario constató en varios recorridos que el denominador común de las quejas ciudadanas tiene que ver con los alimentadores en Durán: no están claramente identificados; no se sabe por dónde pasan ni cuál es el recorrido que hacen; y hay factores como la falta de tarjetas o lectores dañados que implican que el usuario deba pagar hasta un dólar por viaje entre el bus y el acceso a las cabinas.

A esto se suma el tiempo para llegar a Guayaquil. Ir de un lado de la orilla al otro en “solo 8 minutos” como se promocionaba desde hace dos años en carteles que ahora están desteñidos, pero aún legibles, se percibe irreal. El usuario sigue llegando al centro del conurbano en el “bus amarillo” intercantonal porque le resulta más barato y hasta más rápido que la Aerovía.

En barrios como la Primavera 2, en Durán, solo hay anuncios viejos de la aerovía, pero no hay paraderos que indiquen dónde tomar los alimentadores. Foto: Marco Carrasco

La falta de conexión con la Metrovía, una vez que se ha llegado a Guayaquil, es otra razón que vuelve poco atractiva a la Aerovía, pero las autoridades dicen que ya están trabajando en lograr el transporte multimodal. No dicen cuándo, pero aseguran que pronto podremos encaminarnos de manera más eficiente y rápida hacia el uso de una tarjeta única y luego hacia una sola tarifa.


La experiencia de usuario en Durán: si no sabes, pagas

Julio Espín y Mariuxi Palma, no tienen tarjeta, pero muestran tiques de papel tras regresar de Guayaquil que sirven para no pagar adicionalmente el alimentador en Durán. Foto: Marco Carrasco

Es viernes, 10:00, Julio Espín y su esposa, Mariuxi Palma, llegan en taxi desde la Primavera 2 a la contigua ciudadela Abel Gilbert, donde está la única estación de la Aerovía del lado de Durán para “dar una vuelta” con su pequeño hijo en el novedoso sistema aerosuspendido que, citando a la alcaldesa de Guayaquil, Cynthia Viteri, “si no sirve para transporte público, sirve para turismo”.

Publicidad

Por esos 3 kilómetros que separan su hogar de la Aerovía un taxi cobra como mínimo $ 2,50. Ellos desconocen que por su casa pasa un alimentador, aunque este tarda el doble de los 8 minutos que le toma al auto llegar al punto de partida del teleférico en Durán. Y es que no hay manera de saberlo.

Los buses urbanos de siempre, de color azul y blanco, son los que cumplen la función de alimentadores, lo hacen como parte de sus habituales y largos recorridos dentro de Durán, que tiene una población proyectada de 300.500 habitantes, según el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC).

Siguiendo el trayecto de un bus desde la quinta etapa de El Recreo, la zona más poblada del cantón, hasta la estación de la Aerovía en el malecón de la Abel Gilbert, este Diario comprueba que el recorrido toma 45 minutos. Si a eso se le suman unos 15 minutos en la cabina de la Aerovía, el tiempo total de llegada desde El Recreo hasta el centro de Guayaquil por esa ruta es de una hora. En cambio, viajar en la cooperativa Panorama desde allí mismo toma la mitad del tiempo (30 minutos) y la mitad del pasaje de la Aerovía ($ 0,35).

Los buses urbanos de Durán (azul con blanco) que salen de El Recreo tardan 45 minutos en llegar a la Aerovía. Los que van a Guayaquil (amarillos), llegan en 30 minutos. Foto: Marco Carrasco

Pero no todos los buses locales cumplen las funciones de alimentadores, solo los que tienen un letrero pequeño que dice “Aerovía” en el parabrisas. Si no logra verlo con tiempo y no alza la mano, el bus no para, no tiene esa obligación, espere el siguiente.

Afuera de la estación de la Aerovía hay tres paraderos de alimentadores, con distintivos de colores: rojo para la línea L-2, amarillo para la 5A y verde para la 4B. Dicen el destino pero no detallan el recorrido que, una vez más, toca verlo en los parabrisas de los buses que allí sí paran: “Primavera 2″, dice el primero, que en una hora no presenta usuarios. “El Arbolito”, señala el siguiente; “Municipio, Centro, Paseo Shopping, Recreo 1, 2, 3, 4 y 5″, dice el último.

Personal de la Aerovía revisa los buses urbanos de Durán que hacen funciones de alimentadores para poner más señales en ellos. Foto: Marco Carrasco
Afuera de la estación de la Aerovía en Durán hay tres carteles. Estos son los únicos paraderos de alimentadores señalizados en todo el cantón. Foto: Marco Carrasco

Esos tres carteles afuera de la estación de la Aerovía son los únicos en todo Durán. En los barrios, donde pocos se dan cuenta de que hay buses urbanos que son al mismo tiempo alimentadores, no hay paradas señalizadas que avisen que desde allí se puede ir al teleférico, tampoco se han distribuido mapas (físicos o por redes sociales) que informen a los usuarios las rutas y los tiempos de traslados.

Publicidad

Por eso, “si no sabes, pagas”, dice un acomodador informal de pasajeros, afuera de la estación, que orienta a la gente sobre cuál bus tomar y dónde esperarlo a cambio de monedas que le dan los choferes.

“Pagas porque pagas”, reafirma. “Si la gente no tiene la tarjeta al subir al bus, paga el pasaje aparte”. “Y si no quieres esperar el alimentador, pagas taxi”. Autos amarillos y de colores están parqueados al pie de ingreso a la estación, aunque una señal de tránsito allí lo prohíbe, nadie le hace caso.

Lourdes Yance se acaba de bajar de un bus y corre a la estación porque debe estar pronto en el centro de Guayaquil para hacer un trámite. Antes de ingresar, ella muestra su tarjeta de la Aerovía, que esta vez no le ha servido para validar su pasaje en el alimentador que tomó en el sector Los Algarrobos porque el lector no vale. ¡Pagó!

Lourdes Yance tiene tarjeta de la aerovía, pero en el alimentador en el que llegó a la estación Abel Gilbert no valía el lector y tuvo que pagar aparte. Foto: Marco Carrasco

“Son $ 0,30 (del bus) que no me los van a reconocer cuando pase la tarjeta de la Aerovía, que cuesta $ 0,70. Al final por este trayecto estoy pagando un dólar″, dice Lourdes y avanza, sin hacer fila, por el torniquete destinado a los usuarios con tarjeta.

Del otro lado, Julio y Mariuxi han regresado del paseo que fueron a dar a Guayaquil y salen con unos tiques de papel. “Como no tenemos tarjeta (para validar el pasaje de conexión con el alimentador), nos dan estos papelitos para entregárselos al chofer y así ya no debemos pagar los $ 0,30 del bus”, dice la mujer.

Otra pareja sortea el “venga, venga” de los taxistas apostados allí, mientras el acomodador informal señala desde lejos dónde deben esperar el bus. “Ojalá tenga el lector funcionando”.


Avanzar a lo multimodal

Otra queja del sistema Aerovía es su falta de conexión en Guayaquil con la Metrovía. “Una conexión real, pensada en el usuario”, pide la arquitecta Lili Carbonell, especialista en hábitat sustentable, quien señala que la principal funcionalidad de los teleféricos, para ser considerados transporte público, es que conecten a sectores periféricos y densamente poblados con el centro del conurbano, como sucede en La Paz, Río de Janeiro o Medellín.

Su colega, Lisseth Mena, que vive en Durán, dice que eso no se cumple en el cantón, pues la estación está en una zona residencial, que no puede ser considerada periférica ni popular.

Lo corrobora Elvis Chuchuca, que aunque ahora es gerente de la Empresa de Movilidad y Tránsito de Durán (EMOT), antes fue dirigente de los buses urbanos y dice que ellos, mediante contadores automáticos en sus colectivos, saben dónde recogen más pasajeros y en qué horarios. “En la Abel Gilbert la mayoría tiene auto propio y una salida de fácil acceso a Guayaquil”.

“Aquí los sistemas, desde su inicio, no han sido pensados en el usuario, que tiene que salir de un sistema de transporte y caminar para llegar al otro y pagar nuevamente. Solo quieren ganar dinero”, complementa Carbonell.

Mena no estuvo de acuerdo cuando se anunció la construcción de la Aerovía, ella prefería que se usara el río para el transporte fluvial, como antaño, entre Durán y Guayaquil, pero la obra ya está hecha y desde el próximo año se debe empezar a pagar el préstamo firmado en 2017, con cinco años de gracia, que vence en el 2022.

La Aerovía costó $ 134 millones, de los cuales el 85% lo asumió el Municipio con un crédito que obtuvo con la Agencia de Desarrollo Francés (ADF). La operación está a cargo de la empresa franco-dominicana Poma-Sofratesa, que aportó con el 15% restante de la inversión requerida, es decir, $ 20 millones.

Así que hay que buscar hacerla atractiva y lo único que podría darle un plus al usuario, afirma, es la conexión multimodal que hoy no existe, algo que la ATM asegura a este Diario que se hará.

ATM asegura que trabaja para una conexión multimodal entre Aerovía y Metrovía. Foto: Ronald Cedeño

“Nos dirigimos hacia la transportación multimodal, está pensado de esa manera y se está trabajando para lograrlo. Ahora que la Metrovía formará parte de la ATM podremos encaminarnos de manera más eficiente y rápida hacia el uso de una tarjeta única y luego hacia una sola tarifa”, sostiene Camilo Ruiz, administrador del proyecto Aerovía de la Agencia de Tránsito y Movilidad de Guayaquil (ATM).

Y sobre la queja por los articulados en Durán, dice que dado que el contrato de alianza estratégica determina que el riesgo de la operación incluye el flujo de pasajeros, el operador está evaluando realizar un estudio de gerenciamiento de demanda en la presente época de pandemia que permita optimizar el sistema en materia comercial.

El nuevo estudio, según Ruiz, debe contemplar conceptualmente al menos lo siguiente:

Una evaluación operacional del sistema central, sistema de buses alimentadores en Durán y sistemas de recaudo. Una evaluación de la demanda existente desde el punto de vista de viajes interzonales, viajes intermodales, trasbordos, frecuencias, capacidad de pago, encuestas origen-destino y recomendación de medidas de gestión entre EMOT Durán y ATM Guayaquil.

El teleférico sobre el río Guayas tiene una capacidad máxima para transportar a 40.000 pasajeros por día, pero “actualmente traslada un promedio de 10.000”, reconoce Ruiz.

Es decir, el sistema de cabinas colgantes solo ha recibido el interés del 25% de los usuarios esperados. La meta de trasladar al menos en el primer año de operación a unas 20.000 personas a diario, de acuerdo con el estudio de factibilidad, por ahora se cumple a medias.

Chuchuca, desde la EMOT, proporciona un dato que revela lo poco atractivo del sistema para los duraneños: Sabemos que, antes de la pandemia, las cooperativas de Durán recogían 120.000 pasajeros diarios (ida y vuelta) hacia Guayaquil.

Los 10.000 en promedio que mueve la Aerovía entre ambos cantones quedan cortos comparados con la carga de buses que cruzan por el puente de la Unidad Nacional cada día, incluso en pandemia.

Elvis Chuchuca, gerente de la EMOT, explica los recorridos de los alimentadores de la aerovía en Durán. Foto: Marco Carrasco

Y a nivel interno, dice Chuchuca, hoy en día de las dos operadoras de buses del cantón (Transurban y Urbaduran), una lleva un promedio de cinco usuarios a diario por recorrido y la otra de 15 a 20 pasajeros con destino a la estación de la Aerovía.

El sistema que estaba pensado para que la mayoría de sus usuarios sean los habitantes de Durán, que trabajan, estudian o realizan sus actividades en Guayaquil, no ha cautivado a su público objetivo todavía. (I)