Guayaquil nació naturalmente ligada al comercio. Era tan importante en Sudamérica el puerto de la ciudad que tal vez por eso el primer consulado de Estados Unidos en Sudamérica se situó aquí en 1824, mucho antes de que Ecuador fuese reconocido por esa nación como país en 1848. Al momento de la fundación del Ecuador, sus padres fundadores lo concebían como una república federal y democrática, abierta al comercio. Tanto José Joaquín de Olmedo como Vicente Rocafuerte eran partidarios de dicho modelo de gobierno. Pero hoy estamos tan lejos de ese modelo que Guayaquil lleva al menos 20 años discutiendo la construcción de un puente de suma importancia para el comercio internacional y el tráfico local.

El quinto puente

El llamado “quinto puente” completaría el anillo alrededor de la ciudad que fue iniciado con la vía Perimetral, obra culminada en 1987. El puente ahorraría aproximadamente una hora de tránsito al transporte y generaría nuevos polos de desarrollo en Yaguachi, Naranjal y Durán. El arquitecto Luis Valero estimó el beneficio en $ 132,9 millones al año en mejoras en la productividad por tiempo de transporte ahorrado, ahorro por costo de maquinaria, disminución de accidentes, contaminación y subsidios.

Según distintas propuestas, el proyecto tendría un costo aproximado de entre 694 y 1.141 millones de dólares. Esto puede sonar como una cifra exorbitante, pero desde 2013 el Estado gastó $ 2.695 millones en seis rutas conectadas a la ciudad de Quito (dos vías para conectar al aeropuerto Tababela). En el metro de Quito invirtió $ 779 millones.

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Podría pensarse que esto ha tenido que postergarse indefinidamente por la crisis fiscal, pero resulta que ha habido interés de varios privados nacionales e internacionales para realizar la obra.

Hace poco más de un siglo, en 1921, el Congreso de Estados Unidos aprobó la creación de una agencia interestatal para desarrollar, modernizar y gestionar todo el distrito portuario de Nueva York y Nueva Jersey. El objetivo era mejorar el comercio de todo el país, pero para ello tuvieron la visión de entregarle autonomía plena a una agencia local/regional. Esta autoridad portuaria obtuvo control sobre gran parte de la infraestructura regional de transporte, incluyendo puentes, túneles, aeropuertos y puertos marítimos dentro de la jurisdicción del puerto de Nueva York y Nueva Jersey. El distrito portuario comprende una extensión de 3.900 km2 en ambos estados.

Lo interesante del modelo de la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey es su autonomía financiera, como lo explica en su sitio:

“Hoy en día, al igual que se concibió en 1921, la Autoridad Portuaria es una entidad financieramente autosuficiente. No recibe ingresos fiscales de ningún estado ni de ninguna jurisdicción local y no tiene potestad tributaria ni para comprometer el crédito de ningún estado ni de ningún municipio. La Autoridad Portuaria depende principalmente de los ingresos generados por la operación de sus instalaciones: peajes de sus puentes y túneles entre Nueva York y Nueva Jersey, tasas de usuarios de los aeropuertos y las terminales de autobuses, tarifas de su sistema de transporte ferroviario y alquileres de instalaciones, servicios al consumidor y de comercios minoristas”.

Este es un modelo aplicable en Guayaquil. (O)