El crecimiento en Guayaquil hacia el oeste no es algo nuevo, pero es más notable y es hacia donde los ojos de las autoridades han girado en los últimos años.
Proyectos emblema como el nuevo aeropuerto e incluso una nueva vía y la obra pública se planean y gestan en esta área que incluye al sector de la vía a la costa, considerado el polo de desarrollo de la ciudad y zona que continúa expandiéndose.
Aunque lo notable ha sido en los últimos 10 a 15 años, históricamente, desde la década de los 70 se empezó a hablar de esta ampliación considerable en vía a la costa.
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Vía a la costa continúa su expansión: ¿cuántas urbanizaciones llegan a este polo de la ciudad?
La ordenanza de limitación urbana de 1979 ya tomaba en cuenta esa expansión, no solo de vía a la costa, sino también incorporando como parte urbana hacia al norte en Daule y el área al borde del río (Pascuales y hacia el sur). Así se menciona en el libro El proceso urbano de Guayaquil: del espacio portuario a metrópoli de Milton Rojas Mosquera.
Es decir, desde hace más de 50 años se tenía como un punto de desarrollo al oeste de Guayaquil, vía a la costa específicamente, como la zona hacia donde se puede expandir la ciudad.
La particularidad de esta zona de Guayaquil, vía a la costa, es que en un mismo perímetro agrupa una parte urbana y otra rural de expansión urbana. Hasta el 2022 concentraba el 23 % del suelo urbano de la ciudad.
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Con la expansión dada por los planes habitacionales, desde el 2020 a la fecha, vía a la costa concentra 15 urbanizaciones asentadas, que se suman a las más de 25 reconocidas con más de diez años de antigüedad.
El aterrizaje de estos proyectos y su senda de crecimiento ha puesto sobre la mesa la discusión de lo que se requiere para que esa expansión sea ordenada. Al momento, vía a la costa enfrenta inconvenientes derivados de la falta de soluciones viales, principalmente el transporte pesado y el exceso de vehículos por el crecimiento habitacional generan un ‘cuello de botella’ a diario.
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Expertos dicen que el sector tiene la morfología de una ‘espina de pescado’ por la vía única que hay para toda la zona y que ya está colapsada.
Desde el Municipio se habla de que existe todo un plan vial que está compuesto por una malla de circulación vehicular, que contempla soluciones que incluyen pasos elevados vehiculares, pasos peatonales y nuevas vías de conexión.
Entre las opciones del trazado de esta nueva vía alterna se considera una que incluye un túnel de 3 km que pasará a 300 metros por debajo de la cima del boque protector de Cerro Blanco.
Hasta febrero, el cabildo dijo que este plan integral incluye varias obras que se espera estudiar y luego desarrollar entre el 2024 y 2025.
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De hecho, por este desarrollo que ha tenido este sector del oeste, indicó que el punto de partida para ejecutar acciones será la planificación en función de las realidades territoriales. Por ejemplo, se habla de una planificación prospectiva en esta zona de crecimiento por el levantamiento del nuevo aeropuerto de la ciudad.
En ese sentido, adelantó que, en coordinación con Autoridad Aeroportuaria, se generan mesas de diálogo respecto a los cambios en los aspectos espaciales, económicos y sociales en el área territorial de influencia hacia el proyecto del nuevo aeropuerto.
“Este se convierte (nuevo aeropuerto) como un equipamiento urbano de gran importancia y jerarquía por constituir la puerta que permite el contacto de lo local con lo global, permitiendo a la ciudad de Guayaquil competitividad frente con las diferentes ciudades y regiones”, recalca el Municipio.
Desde la visión de expertos y de la academia, Guayaquil ha tenido un crecimiento desordenado hacia el oeste ya que primero se construye y después se planifican las soluciones integrales.
Además de lo vial, el Municipio ha identificado áreas en el oeste que serán intervenidas mediante planes complementarios que determinarán la inclusión de programas y proyectos de intervención física asociados al mejoramiento de dotación de servicios.
Además de obra pública, en salud, otra de las aristas, se habla de la falta de cobertura en zonas como Monte Sinaí y vía a la costa, que están en proceso de consolidación.
La cobertura en estos sectores es baja debido a que son asentamientos humanos que se han consolidado en los últimos años.
Ricardo Pozo, coordinador del grupo de investigación Observatorio Urbano y Territorial de la Facultad de Arquitectura y Diseño de la Universidad Católica de Santiago de Guayaquil, asegura que en esta zona es necesario un control de los usos de suelo y que se eviten las invasiones, asentamientos irregulares.
“Pensar en un segundo anillo vial, digamos, así como la perimetral fue el primer anillo vial, hay que pensar en un gran anillo vial perimetral a la ciudad (...) que realmente haya un anillo periférico de la ciudad que permita al transporte pesado circular sin generar problemas al parque automotor liviano”, recomienda Pozo.
Para el ingeniero civil Rodrigo Sarzosa, la solución a corto y mediano plazo es mejorar y cambiar el distribuidor de tráfico actual, además de levantar rampas. Por ejemplo, cita, que la gente que viene desde la Perimetral vaya hasta una rampa y directamente caiga hasta la avenida del Bombero, vía a la costa.
“Son soluciones que se pueden ejecutar, que se pueden planificar y que permitirían brindar ese respiro al ‘nudo gordiano’ que al momento se tiene en vía a la costa”, afirma.
Sarzosa también considera que debería haber una rampa especial para la entrada y salida de las urbanizaciones en el sector.
Guayaquil necesita reformar sus planes para insertar en su modelo territorial deseado estos conceptos mencionados, planificar su territorio a corto, mediano y largo plazo para la utilización sostenible de los recursos del territorio, la protección del patrimonio natural y cultural y regular el uso y aprovechamiento del suelo.
Al momento, indica el cabildo, se trabaja en la actualización del Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial (PDOT) y el Plan de Uso y Gestión del Suelo (PUGS), que se prevé que sea aprobado a inicios de noviembre. (I)
