En Quito hay al menos dos iniciativas públicas y privadas para migrar del uso de combustibles en el transporte público hacia el uso de electricidad.
La Cámara del Transporte del Taxismo de Pichincha implementa un plan piloto de un vehículo totalmente eléctrico y ambiental. El gremio fue creado en 2022 y tiene unos 2.250 afiliados que forman parte de cooperativas y compañías locales.
Carlos Sampedro, abogado de la cámara, señaló que para el proyecto participarán el socio, el gremio y Ban Ecuador, que será la entidad gubernamental que lo financie.
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Sostuvo que tiene que haber una calificación del crédito así como de la idoneidad del interesado.
Expresó que han solicitado un crédito para el plan piloto de 200 automóviles. Se realizarán pruebas para conocer cómo funciona por sus características.
Señaló que el rendimiento en una carga rápida es de tres horas con 410 kilómetros de autonomía. Esto permitiría que ruede unos dos días, con lo que —precisó— habría un ahorro en el gasto de combustible. El carro trae un dispositivo que es la electrolinera, que puede usar o 220 voltios como carga rápida o 110 en lenta. Además hay 60 puntos de abastecimiento en Quito en caso de necesidad de recargar, expresó.
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Sampedro dijo que en Ecuador al adquirir vehículos eléctricos no se paga IVA; tampoco rige la medida de restricción vehicular pico y placa en la capital ni aplica la zona azul, en la que se paga una tarifa por estacionarse en la vía pública, por lo que consideró que será un beneficio para ese gremio.
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El precio del vehículo es de $ 18.910, de procedencia china, ensamblado en Ambato, provincia de Tungurahua. Estimó que un conductor de taxi gana al día alrededor de $ 40-50. Indicó que, como ya no gastarían $ 20 en poner gasolina, hay la oportunidad para pagar la letra del crédito y otros gastos. Las cuotas no irían más allá de los $ 300 si es que se incluye el carro usado como parte de pago.
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En tanto que el Municipio de Quito adquirió 60 trolebuses eléctricos para modernizar su flota. La Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos (Unops), para la región Andina, acompañó el proceso de adquisición.
La inversión fue de $ 32 millones. Las unidades se fabricaron en China. Tienen dos secciones con una dimensión de 18,42 m de largo, una capacidad de 160 pasajeros, 32 asientos, más un espacio para sillas de ruedas y una autonomía de 70 kilómetros de batería, tres puertas por cada lado.
Cuentan con una batería de tracción para respaldo en caso de operación de emergencia. El diseño de la señalética interna se ha definido con carácter inclusivo y con enfoque de género. Posee pantallas internas y ruteros para información al usuario y dispondrá de botón de pánico y trece cámaras de seguridad, entre otras características.
Además, recuperarán parte de la energía al frenar, lo que los convierte en una inversión sostenible a largo plazo. La vida útil es de 25 años. Entrarían a prestar servicio desde fines de marzo.
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Para Jorge Yánez, presidente de la Unión de Operadoras de Transporte Urbano de Quito, que agrupa a unas 1.000 unidades, incluidos unos 180 alimentadores, hay dos inconvenientes para que ellos puedan migrar a unidades eléctricas: financiero y de tarifa.
En el primer caso —adujo— por los altos costos que significa adquirir un bus eléctrico, dado que oscilan entre $ 350.000 y más de $ 500.000; y por el pasaje, debido a que con los $ 0,35 actuales que se cancela no es rentable.
El dirigente indicó que el Municipio ha adquirido una flota de 60 buses porque hay carriles exclusivos sin competencia y existe un crédito de por medio.
Un bus eléctrico de un fabricante chino ha sido probado por distintas operadoras y usado en el corredor central norte en la urbe capitalina. Actualmente se realizan pruebas en una cooperativa que recorre el centro norte de la urbe, pero no estaría en planes su adquisición porque no se cubrirían los costos de la inversión.
Una tarifa para buses eléctricos —estimó el dirigente— no debería ser menos de $ 0,80. (I)
